C’è un modo di acquisire informazioni utili al fine di individuare e riconoscere l’epoca di maggiore costituzione e sviluppo urbano di un centro abitato di antica formazione: è quella che si basa sullo studio e sulla osservazione del suo sistema viabilistico, cioè di quel sistema di strade, linee di collegamento, spazi pubblici attraverso i quali sono stati messi in connessione tra di loro i vari luoghi che lo compongono: quelli deputati alla residenzialità, quelli destinati ai servizi alla collettività, al commercio ed attività produttive, al tempo libero ed alla vita sociale…; tutto quello insomma che identifica e contraddistingue un centro urbano e che nello stesso tempo gli consente di connettersi e collegarsi con i paesi confinanti  e città del territorio. Sono quindi soprattutto la planimetria e la forma di un centro abitato che ci raccontano la sua storia urbanistica ed il suo sviluppo. Quasi sempre la forma dei centri abitati dipende anche dalla morfologia del territorio e dalla presenza di elementi naturali (come rilievi o corsi e bacini d'acqua) e spesso è frutto della sovrapposizione di interventi avvenuti in epoche molto diverse.

 

Due sono le principali e più leggibili forme di tipologia planimetrica:                                                                                                                    

 

1) la pianta “geometrica” che prevede la realizzazione di assi viari (alcuni principali e altri secondari) che si intersecano ad angolo retto a formare degli isolati che hanno la forma di quadrati o rettangoli e che denota l’origine di quel centro abitato dall’accampamento (castrum) delle legioni romane, idealmente di forma quadrangolare e tagliato da due assi principali: il decumano ed il cardo che, intersecandosi perpendicolarmente creavano nel castrum quattro acquartieramenti principali e per intersezioni  secondarie  altri di dimensioni minori;

 

2) la pianta a “ragnatela” nella quale si hanno una serie di strade principali che si diramano in varie direzioni a partire da un nucleo abitato centrale. Quest'ultimo tende a espandersi progressivamente lungo gli assi viari per cerchie concentriche, anticamente spesso accompagnate da mura o canali. E se la pianta “geometrica” di un centro abitato denota la sua chiara origine di epoca romana, quella a “ragnatela” testimonia la sua origine medievale.

 

Ed il sistema viabilistico di Lovere di cui conosciamo la presenza di un nucleo urbano già in epoca romana e poi anche medioevale, che caratteristiche conserva oggi? Se questa è la prima domanda da porsi riguardo la nostra mobilità interna e di collegamento oltre i confini comunali, la seconda è di verifica sulla presenza di altri sistemi viari che si sono eventualmente aggiunti in epoche più recenti; l’ultima e più importante domanda cui rispondere, per i motivi più vari a cominciare da quello della sostenibilità e vivibilità, della sicurezza degli utenti della strada e dei residenti, delle necessità quotidiane di chi risiede o viene a Lovere per le più svariate ragioni, è quella di chiedersi se il nostro attuale sistema viabilistico è sufficientemente attrezzato per rispondere alle molteplici sollecitazioni e richieste cui viene ogni giorno sottoposto. Infatti chi è stato chiamato ad amministrare il nostro paese, non può non conoscere od ignorare le modalità attraverso le quali si è costituita la nostra rete di viabilità e non porsi la domanda sulla sua consistenza, necessità e possibilità di miglioramento e sviluppo. Se la necropoli romana (I-IV sec. d.C.) di via Martinoli, giudicata dalla Sovrintendenza ai beni archeologici una delle più importanti d’Italia per estensione e ricchezza di reperti e di cui la nostra Amministrazione ha portato a compimento lo scavo completo e conclusivo nel 2015, dimostra le profonde radici di Lovere come centro abitato e strutturato da un punto di vista urbanistico già allora, purtroppo nulla rimane a testimoniare l’impianto viario di quell’epoca ad eccezione della strada di collegamento con la valle Cavallina e la valle Camonica che attraversava il nostro territorio comunale da sud-ovest a nord-est. Infatti le vie Borlezza, S. Francesco, S. Maurizio, Santa Gerosa, Bertolotti, S. Giorgio, Decio Celeri, Fiume, Martinoli, Gobetti non sono altro che la rivisitazione moderna dell’originario tracciato di quella antica strada di epoca romana sul cui sedime insistono tuttora. Da questo tronco principale si staccava un percorso di collegamento con la val Borlezza, tuttora esistente e leggibilissimo, rappresentato dall’attuale via Valle Seriana che si divideva dal tratto che risaliva da Poltragno sul colle di S. Maurizio, allora zona dedita al culto di Minerva e dove nel XVIII sec. vennero rinvenute due are oggi conservate al Museo Archeologico di Bergamo. Se dunque fino ad oggi nulla rimane a testimoniare l’insediamento urbano di epoca romana ad eccezione della necropoli e delle strade sopradescritte, si può invece affermare con certezza che la planimetria del nucleo abitativo di antica formazione di Lovere denota chiaramente la sua origine medioevale con fulcro nell’attuale piazza Vitt. Emanuele II (piazza Vecchia) dalla quale si diramano nelle diverse direzioni stretti e tortuosi percorsi, le attuali via Cavour, Gramsci, Rose, Matteotti, Mazzini.

 

Come si vede quello di derivazione medioevale è tuttora l’attuale impianto stradale del nostro Centro storico, oggi ZTL (Zona a traffico limitato) per garantire un minimo di vivibilità ai residenti, con direzione di marcia tutte a senso unico e fino agli inizi del XIX secolo rimase l’unico esistente in paese. E’infatti agli inizi dell’800 che l’assetto viario del paese vede nuove e fondamentali integrazioni.

 

L’attuale via lungo il lago, ora intitolata a Giorgio Paglia, Luigi Tadini e Giovanni Andrea Gregorini fu realizzata in epoca napoleonica. Infatti una serie di nuovi tracciati stradali furono realizzati tra il 1803 ed il 1816 per raccordare Bergamo, Lovere, la Valle Camonica, la fabbrica di falci tra Lovere e Castro; il paese vide così confermata la propria vocazione di naturale snodo tra la Valle Camonica, la Valle Seriana e la Valle Cavallina.

 

La costruzione del ponte sulla forra del Borlezza, qui chiamato Tinazzo, (1816) destò grande impressione e collegandosi con Lovere attraverso l’attuale via Bergamo, creò un nuovo accesso al paese che consentiva di non risalire il colle di San Maurizio. Lungo questo asse viario, aperto sulla sponda del lago anche con la demolizione di edifici vetusti ed occupando ortaglie ed approdi lacustri, si collocarono gli interventi di maggior rilievo urbanistico, quali la costruzione dell’Accademia di Belle Arti Tadini (1821-1826) ed il rinnovamento della Piazza del Porto, ora Piazza XIII Martiri. Oggi questo asse viario è tuttora strategico e di fondamentale importanza per la mobilità sia interna al paese che oltre i suoi confini ed è tuttora l’unico, purtroppo, a permettere contemporaneamente la percorrenza nei due sensi di marcia, qualità che è però anche alla base delle sue criticità, la più rilevante delle quali è senz’altro la congestione del traffico sempre più presente in talune fasce orarie, settimanali e stagionali.

 

Un secolo dopo queste trasformazioni, vide la luce un nuovo intervento migliorativo riguardante soprattutto i collegamenti con Bergamo e la Valle Camonica; agli inizi del 1900 infatti Lovere divenne centro di partenza e di arrivo di due percorsi ferroviari: la Guidovia Camuna sul tracciato Lovere-Cividate Camuno e la Tramvia di Valcavallina sul tracciato Lovere-Bergamo.

Nel 1900 venne costituita la Società della Guidovia Camuna da Lovere a Cividate, collegata anche alla navigazione a lago. La Guidovia anticipò di qualche anno il completamento della tratta della ferrovia Brescia-Iseo-Edolo, che giunse a conclusione solo qualche anno dopo.

Nel 1907 la Tramvia di Val Cavallina da Bergamo a Lovere, con la costruzione di diversi tronchi, raggiungeva la stazione terminale in località Bersaglio, passando a nord del centro storico di Lovere ed attraversando quattro gallerie.

La Guidovia Camuna cessò di funzionare e la società venne sciolta nel 1916 perché non era più redditizia in seguito alla realizzazione della ferrovia Brescia-Iseo-Edolo che copriva in parte i medesimi tratti.

La Tramvia di Valcavallina fu chiusa invece nel 1931.

E’ inutile rimarcare l’enorme occasione persa per tutto l’Alto Sebino con la soppressione di queste due tratte ferroviarie. Qui preme evidenziare che comunque il sedime ferroviario della Tranvia di Valcavallina, una volta dismesso, è diventato un asse strategico della viabilità intermedia di Lovere, quella a monte del Centro storico; tale direttrice si mantiene tuttora utilissima ed indispensabile lungo le vie Ex Tranvia, 4 Novembre, Achille Grandi, Martinoli, Gobetti, Makallè anche se gravata dal limite di essere a senso unico ad eccezione di via Ex Tranvia e nel tratto di via Martinoli dopo l’Ospedale.

 

L’intensità sempre maggiore del traffico autoveicolare e dei mezzi di trasporto sempre più numerosi, assieme alla sempre maggiore fragilità del sottosuolo su cui poggia la strada del nostro lungolago, alla fine degli anni ottanta del secolo scorso rese urgente ed improcrastinabile creare una alternativa all’attraversamento di Lovere. La richiesta all’Anas di realizzare una variante in galleria a monte del nostro paese fu fortemente sostenuta dalle Amministrazioni comunali di quegli anni guidate dai Sindaci Rillosi e Vasconi e dopo prolungati lavori, non scevri da imprevisti legati alla particolare conformazione idrogeologica del sottosuolo, fu possibile per Lovere ed i paesi limitrofi avere a disposizione un nuovo tratto di strada statale in grado di decongestionare il traffico dal nostro centro abitato; a riprova della valenza e dell’indispensabilità di quest’opera, basta rammentare la situazione caotica e di difficile gestione che, per fortuna assai raramente, si presenta in occasione di chiusure temporanee della galleria “Lovere”. Se la percorrenza di questo tratto è di grande utilità per chi si dirige od in Valla Camonica o verso Bergamo, il suo utilizzo però è abbastanza limitato da parte dei residenti a Lovere per recarsi da una parte all’altra del paese: per la sua lunghezza, per il fatto che il tratto è tutto in galleria, per la necessità di uscire/entrare a Pianico, per il forte traffico. Tutto questo quindi si traduce in un scarso, pressochè nullo sostegno alla mobilità interna del nostro paese.

 

Dall’analisi di tutta questa lungo, ma doveroso approfondimento non può che essere condivisibile che il sistema viabilistico di Lovere non è sempre in grado di rispondere in modo soddisfacente alle numerose sollecitazioni cui è sottoposto. Da qui la necessità amministrativa di proporre iniziative e predisporre progettualità in grado di superare le difficoltà, nella consapevolezza che per ottenere risultati apprezzabili e durevoli in questo campo, come del resto in altri, è necessario attuare più azioni ed interventi coordinati e consecutivi, ma anche con adeguata copertura economica.

 

 

La nostra Amministrazione a riguardo di queste tematiche intende procedere con le seguenti azioni:

 

1) Progetto “Strade più sicure a Lovere”.

Il tema della sicurezza per gli utenti, sia su veicoli che pedoni, non può essere separato infatti dal tema più generale della viabilità/mobilità e quindi va affrontato anche dove questi aspetti sono ottimali. Siamo consapevoli che sia necessario mantenere elevata l’attenzione su questi aspetti perché abbiamo rilevato che su alcune vie interne al centro abitato la velocità di transito di molti veicoli sia ancora troppo elevata. Da questa constatazione nasce questo progetto col quale si vuole mettere in atto una serie di misure improntate ad ottenere, attraverso la collaborazione degli utenti della strada, una riduzione dei rischi legati alla viabilità Si è iniziato lo scorso anno da via S.Maurizio e si continuerà quest’anno con via Gobetti e le vie Marconi, Gregorini, Tadini e Paglia attraverso una appropriata segnaletica orizzontale e verticale assieme a specchi parabolici per le curve cieche ed evidenziatori della velocità rilevata a segnalare l’invito a rientrare nei limiti previsti.

 

2) Riattivazione impianto semaforico tra Santuario e via Martinoli.

E’ intenzione dell’Amministrazione predisporre un piano di utilizzo di questo impianto semaforico, attivo per breve periodo nei primi anni duemila; questa scelta consentirebbe di mettere a disposizione del traffico interno una alternativa di collegamento tra la parte sud-ovest del paese con la parte nord-est, senza far passare obbligatoriamente il traffico autoveicolare dal lungolago, come avviene invece tuttora e quindi sgravandolo nelle ore di maggiore intensità; nello stesso tempo non si obbligherebbe chi non ha necessità di portarsi sul lungolago a sottoporsi ad allungamento dei tempi per spostarsi da una parte all’altra del paese, come oggi accade. Il progetto prenderà avvio entro l’inizio dell’estate ed avrà carattere sperimentale; questo per poter verificarne le ricadute e poter programmare al meglio temporalmente il suo utilizzo.

 

Dall’analisi fatta fin qui appare sempre più strategica la necessità di consentire il suo utilizzo con doppio senso di percorrenza, cosa che oggi avviene solo nel tratto di via Martinoli dopo l’Ospedale. In tal modo il paese avrebbe una alternativa stabile e duratura alla strada del lungolago. La realizzazione di questa ipotesi non può che passare attraverso una rettifica del tracciato in prossimità dell’Ospedale, di un allargamento della galleria dell’Ospedale e della realizzazione di una nuova galleria più interna all’attuale del Santuario e da essa separata. E’ senz’altro una ipotesi che ha bisogno di una doverosa ed attenta analisi e di puntuali verifiche, soprattutto perché va ad inserirsi in un tessuto urbano ad elevata antropizzazione e dalle particolari e delicate caratteristiche geomorfologiche. La sua progettazione non può quindi che partire da indagini geognostiche rigorose ed approfondite da cui trarre i dati necessari per la fattibilità, senza generare rischi a strutture attigue, sia abitative che religiose.

 

Per cercare di ottenere i finanziamenti necessari a questa progettualità esecutiva, così come a quella per il recupero del dissesto idrogeologico di piazzale Bonomelli, la nostra Amministrazione ha inviato la richiesta di contributo nel Bando ministeriale per la progettazione di infrastrutture viarie comprendenti anche gallerie.

 

Le richieste sono state avanzate su tre progetti:

1) Dissesto idrogeologico di Piazzale Bonomelli per un contributo di 168.448 euro di cui 43.188 euro per indagini geognostiche.

2) Intervento di adeguamento a sagoma e di messa in sicurezza Galleria Ospedale per un contributo di 141.336 euro di cui 34.770 euro di indagini geognostiche.

3) Intervento di adeguamento a sagoma e messa in sicurezza Galleria Santuario per un contributo di 490.862 euro di cui 155.550 euro per indagini geognostiche.

 

Se questi contributi verranno assegnati sarà possibile fare un significativo e decisivo passo nella direzione di migliorare la viabilità loverese che trarrà comunque un indubbio vantaggio anche dall’ormai prossimo avvio (settembre-ottobre) da parte dell’Amministrazione comunale di Costa Volpino dei lavori per la riapertura di via Makallè, così come comunicatoci durante la Conferenza dei Servizi per l’approvazione del progetto definitivo dell’opera.